简析换电重卡及其换电连接器新风口_火狐电竞团队介绍

简析换电重卡及其换电连接器新风口

【哔哥哔特导读】关注电动汽车可不能只关注电动乘用车，大型电动商用车也正在走向市场风口，尤其是电动重卡。换电重卡是否会成为电动重卡的突破点？对车载连接器有何需求？

近几日，特斯拉与沃尔沃先后表示，12月，特斯拉将向百事公司交付100辆纯电动半挂式重卡、沃尔沃将向亚马逊公司交付20辆9月开始量产的长途电动重卡。

除了国外的特斯拉、沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚等车企正在电动重卡的研发第一线，国内的比亚迪、福田、东风、三一重工等品牌车企更是早早地入局，先后推出多种电动重卡的车型。

在电动汽车激烈的竞争市场环境下，电动重卡是否会成为新风口？而这又对车载连接器有何要求？

在电动乘用私家车一路高歌前行的这几年，作为商用车的电动重型卡车反而长期处在“尴尬局面”，问题大多数表现在电池的续航能力、充电效率与整车的成本上。

一方面，电动重卡自重较大，为满足续航里程，必须配备多块大容量、大功率的大型动力电池，电池重量可达3-4吨，抵得上一辆电动乘用车的重量了；由于电池加重，电动重卡又不得不降低可承载货物的重量以满足法律规定。另一方面，国内已有的充电桩设施的电力容量难以满足这类大型车端的充电，且充电速率难以提升，充电时长达个余小时。据悉，比亚迪系电动卡车采用双充电式，两把充电器枪同时运行也要消耗50分钟左右才能充满电池包。

因此，国内外各车企以及电池生产商正在努力开发可适用的轻量化、低成本的电池产品以及解决方案。目前，市面上的电动重卡主要是采用宁德时代较为轻量的282kWh磷酸铁锂电池包。

电池的问题解决了，那就还剩充电问题。在充电问题未解决之前，难道我们暂时就不用电动重卡了吗？

9月，中国工程院院士林忠钦在“氢能经济发展论坛”发言表示，“1辆49吨的重卡，碳排放量相当于40量小轿车的碳排放量。”

当前，我国重卡保有量约为780万辆，仅占汽车总保有量的2.6%，但其碳排却占汽车总排放量的47%。

既然充电不方便，国内的车企、电池企业、运营商开始走另一条路——换电，借助集中式的换电站对电动重卡快速补电，这样的形式起码在时间成本上是可观的。我国首座服务港口物流运输的新能源重型卡车换电站于9月16正式投运，整个换电过程仅需5分钟，能为司机跑订单节省不少时间。

2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，提出将在宜宾、唐山、包头等重工城市进行换电重卡试点，此后，多省市纷纷出台相应的政策支持。

随着电动重卡的发展，换电站的建设进度也不断加快。蔚来、一汽、吉利、国家电网、国家电投、南方电网等纷纷布局换电领域，主要是针对换电重卡的充电需求来做站点建设。

以试点的唐山为例，根据当地的新闻报道，截至今年9月份已投运4400余辆换电重卡与16座可供换电重卡使用的换电站。国家电投预测称，2030年全国重卡换电站将超过2.6万座。

中国汽车流通协会有关终端上牌的信息数据显示，今年上半年全国换电重卡销售量为4887辆，同比增长1487%，约占电动重卡销量的50%。

车载连接器是整车的神经系统，连通各个部件系统以确保车辆平稳安全运作。而对于换电重卡而言，换电连接器显得很重要。

换电连接器作为一种车载高压连接器，是帮助换电车辆连接动力电池包快速换电的重要连接器接口，也是关键部件。

由于电动重卡行程长、载重大，换电频率高于普通车辆，电动重卡的换电连接器一般置于底座，相较于乘用车的换电连接器而言，更看重连接器的插拔性能以及对电池的承压性能。此外，作为电池包的唯一通电连接器接口，换电连接器除了要兼容电池屏蔽的功能外，还要满足重卡各部件的高低压、接地、通信等多种连接器需求。以瑞可达的连接器产品为例，换电连接器一定要满足可插拔5000次以上的寿命要求，耐温范围为-40℃~+125℃，连接器内含2个高压端子、1个接地端子10个信号端子和2个低压辅助电源。