华为的描述是“高速基本不接管”、“乡间、城市有路就能开”，以及之前余承东说过“断代领先”。

  量产交付的ADS 3.0，在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。

  而之前ADS 2.0已经有了大量的用户实测，可能三四十公里的路就会有3-4次接管。

  除了绝对能力的提升，ADS 3.0的“核弹”威力，还体现在全球首次实现车位到车位的智驾体验。

  L2+量产智驾产品多如牛毛，城市NOA、高速NOA、记忆泊车、代客泊车等等各种功能，以前任何一款产品上的体验都是分割的。

  比如高速NOA只能覆盖从收费站到收费站，城市NOA进了小区，需要用户自己驾车寻找车位，再手动开始自动泊车功能

  核心的技术创新，是华为从以往模块化、规则主导的无人驾驶，转向了端到端的自动驾驶。

  意思是从数据输入端，直接到行车轨迹输出端，只用一个AI模型替代以往感知、决策、规控等等多个模块。

  好处有二，首先是一整个大模型，能力上限很高，能在训练过程生产生基本的认知理解场景的能力。

  二是AI大模型完全由数据驱动，你给它什么样的成熟驾驶行为训练，就能得到什么样的AI司机。所以端到端能做到驾驶行为的“拟人化”，不受僵硬刻板规则的束缚，极大提升体验。

  华为ADS 3.0属于现在较常见的“两段式”端到端结构，基于少量人工规则+端到端模型，并慢慢地减少人工规则的数量。

  最直观的理解：以前的智驾是“if else”的模式，规则全靠手写，但你也能想到程序员不可能穷尽所有场景状况，所以规则之外碰到一点变化就应付不了。

  而端到端就像一个真正的司机，和人类一样，靠传感器输入的数据去理解认知路上的一切目标场景，只要训练数据到位，就能解锁和人类一样的驾驶能力。

  豹8上车ADS 3.0，不但是目前比亚迪集团内量产车型中智驾NO.1，在整个高阶智驾的竞争中也“一步登天”冲到了T0位置。

  硬派越野，这是豹8与类似深蓝G318、捷途路行者、哈弗大狗这样的“方盒子SUV”最本质的区别。

  豹8底盘带大梁、有低速四驱、具备完全锁止能力的前后差速锁。“诗和远方”轻松拿下，豹8还能翻山越岭，披荆斩棘，深入无人恶劣的野外环境。

  所以和豹8同一赛道的，是坦克、大G、牧马人、陆巡、F150猛禽这样的选手，实力大哥和户外老炮，以及个性潮流的年轻人最爱。

  不过豹8和这些传统越野车技术路线完全不同，也和长城主推的混动越野架构Hi4-T不一样。

  长城是从能量分配出发考虑混动形式，比亚迪则从电动出发考虑四驱模式。Hi4-T保留传动轴、分动箱，依赖机械结构实现脱困。

  DMO完全不同，没传动轴，后轴完全电驱动，前轴很复杂，可纯电驱动、可以混动，也可以发动机直驱不过是前驱。

  但又因为前舱要给云辇-P腾空间，DMO的发动机只能纵置布局，然后靠一组复杂的齿轮实现前驱。

  所以豹8的燃油直驱只是一个托底后备选项，越野脱困主要靠的是对电机扭矩、转速的精准控制，甚至能实现极高难度的灵活性。

  也正因为前后电驱为主，豹8能够最终靠电控实现没差速锁的等效“中央锁止”功能。

  配合云辇对悬挂系统的控制，豹8能在越野路况上实现底盘高低、减震阻尼、弹簧软硬的主动控制，不光是提升舒适性、安全性，也提高了不同路面的通过性。

  与燃油越野车不同好理解，以电为主的架构在绝对动力、平顺性、智能化、车内空间、户外用电等等层面完全完全呈“吊打”之势。

  就比如豹8原车标配6.6kW外放电功能，野外场景可同时带动电磁炉、空调、投影仪、营地灯、电热毯等等设备。

  直观数据上，2.0T涡轮增压发动机+前后双电机组成的组成电四驱系统，综合功率可达550kW，系统最大扭矩可达760Nm，百公里加速仅需4.8秒，足以秒杀市面上大部分的中大型SUV。

  电池方面，36.864kWh的专用电池在极限穿越的场景下，也能拥有100km的纯电续航（WLTC）。

  新车的馈电状态下油耗也只有8.87L/100km，与“油老虎”越野车划清界限，另外吃92号“粗粮”，养车更为轻松。

  一、二、三排的纵向空间全部超1000mm，保证不同位置驾乘舒适度。第二排配备了两个独立座椅设计，最大腿部空间达870mm。座椅填充非常扎实，还有着扶手、靠背调节等功能，舒适度相当的好。而两个座椅中间很有宽阔的中央通道，这样进出第三排也变得方便很多了。

  中控配备3块大屏，由嵌入式的仪表盘、副驾娱乐屏和悬浮式大屏组成，内置的是搭载比亚迪Dilink 150智能座舱系统（底层是高通为迪子订制4nm芯片），有着接近“全屋智能”般车控体验，同时还搭载全球首款双系统UWB，一键进入更智能；另外还有着手机与车机的互联功能。

  内置多个储物空间，可以轻松收纳各类物品，而后备厢在三排放倒后空间拓展到1130L，可以轻松装下10个20寸行李箱。

  实用性功能方面，新车配备有压缩机冷暖冰箱、主动香氛系统、空调净化、前排双50W无线W Type-C快充、全车车门电解电吸、全景天窗等等，有效提升了舒适性和实用性。

  安全性方面，官方放出了豹8和一辆4.5吨中卡90公里正面50%偏置碰撞实验，几个亮点，首先是碰撞一瞬间，电动门把手自动弹开。

  第二是本来计划把豹8撞下深坡直接进行翻滚实验，结果豹8太结实，把卡车驾驶舱撞变形也没掉下去，最后是用叉车人为推下坡道：

  因为只要你真正花真金白银买了一辆越野车跑起来，就会发现在驶向旷野“下道点”的过程中，国道、高速占绝大部分。

  玩得十分硬核，非铺装路段占比可能也只有总里程的10%左右，漫漫高速路程无趣枯燥，高阶智驾其实比城市通勤代步更刚需。

  从这个角度看，新能源越野新锐和老大哥之间的较量，胜负手也许根本不在什么四驱架构和混动形势，更不是越野需要“快还是慢”的争论。

  Hi4-T上去的沙漠珠峰，DMO也都上去了；同样DMO刨的烂泥水坑，更难不倒Hi4-T。

  但始终没有一点一款硬派越野，像豹8这样重视智能驾驶能力。甚至还出现了燃油版有高速NOH，混动版反而取消的“历史倒车”。

  大胆预测一下：新能源越野之王，甚至自主“越野之王”的决胜不在越野，而在智驾。

  智驾自研团队已超4000人，算法软件、芯片硬件双管齐下，不时传出行业大牛加盟的消息。自研的自留地，是仰望品牌。

  自研之外，头部供应商还在比亚迪高端车型上争抢份额，方程豹合作华为、腾势合作Momenta，走量的王朝海洋网，还出现更多明星无人驾驶公司的名字。

  比亚迪的真正可怕之处，是能够迅速将易四方、易三方、云辇等等已经臻于化境的电动技术，和智驾、智舱系统融合统筹起来。

  以算法为核心的智能化“上半场”，比亚迪依赖供应商，而以整车体验为核心的智能化下半场，比亚迪会重新定义自研。