最近，中国物流与采购协会通过网络与座谈的方式对约7000名货车司机展开了调查，这是自2016年以来中国物流与采购联合会再次组织开展的专题问卷调查，既反映了当前情况，也显示出五年来的发展变化趋势。我们通过这份调查报告来分析一下货车司机现状。

  1：调查显示，货车司机年龄总体偏大。目前货车司机的年龄集中在36-55岁之间的司机占比超过70%，司机年龄分布情况较2016年《货车司机从业状况调查报告》(以下简称2016年调查)明显向中老年龄段上移，年轻货车司机占比明显下滑。

  2：被调查货车司机以男性司机为主，占比高达99.2%，货车司机作为男性职业的特征较为明显。

  3：调查显示，被调查货车司机以农村户籍为主，占比为84.6%。农村户口占比较2016年调查情况有所扩大，表明农村劳动力是货车司机主要就业来源。

  4： 调查显示，被调查货车司机的文化水平以初中及以下为主，占比为67.7%;其次为高中/中专/职高，占比为28.4%;大专/高职占比仅为3.3%;本科及以上司机占比为0.6%。初中及以下占比较2016年调查有所增加，货车司机仍然是低学历从业者重要的就业渠道。

  5数据显示，被调查货车司机从业时间基本在6年及以上。其中10年以上从业司机数量占比为57.3%;6-10年从业司机数量占比22.7%，显示货车司机就业稳定性较强。5年以下从业司机数量占比为20%，较2016年调查情况有所减少，货车司机对年轻从业者吸引力显著减弱。

  6：调查显示，被调查货车司机驾驶取得驾照类型以A2为主，占比为61.5%;其次为B2驾照类型占比为26.9%;C驾照类型占比为7.2%。随着车辆大型化趋势，持有A2驾照的货车司机日益成为主流。目前，驾驶牵引车需要A2驾照，必须在获得B2驾照基础上增驾，无法直接报考申领，且在实习期驾驶的机动车不得牵引挂车。因取照时间成本较高，也是难以吸引年轻从业者进入的重要原因之一。目前，一些汽车生产厂家推出了自动挡牵引车，但是也要申领A2驾照。

  1：调查显示，被调查货车司机中，仅有27.3%表示运输过程中有固定的运输线%的司机没有固定的运输线路。货运行业需求较为分散，货车司机中较大群体为零散运输从业者。据无固定运输线路的货车司机表示，其月均行驶里程中行驶10000公里以上的占41.4%，其中15000公里以上的占21.4%，车辆利用率较高。而低于10000公里的占58.6%，其中5000公里以下的占21.3%，车辆利用率不足。

  2：调查显示，被调查货车司机中，37.3%的货车司机日均工作时长在12小时以上;工作时长在10小时和8小时左右的分别为27.6%和17.5%;三者合计，82.4%的货车司机日均工作时长在8小时及以上，存在疲劳驾驶风险。货车司机普遍工作时间较长、劳动强度大。但是，与较长的工作时间相比，司机等待、停车等无效工作时长占比依然较大。

  3：调查显示，77.7%的货车车上是一位驾驶人员，只有22.3%的货车配备2-3人以上。由于人力成本增加，单车单人驾驶越来越普遍，也增加了司机劳动强度。

  4： 调查显示，57.7%的货车司机按照驾驶4个小时左右即休息一次的规定执行，但也有26.7%的货车司机表示其驾驶过程中无固定休息时间。部分司机连续驾驶超过6个小时甚至8个小时，货车司机疲劳驾驶仍然是普遍问题。司机反映，高速公路服务区没有专用货车停车位或者停车位不够，到晚上司机需要休息的时候，服务区货车基本无法驶入。还有一些司机为赶时效接近4个小时找不到服务区停车，不得不在应急车道停靠导致罚款。一些地方严格按照行驶记录仪中4小时停车20分钟查处司机疲劳驾驶不合理。

  5：调查显示，37.5%的货车司机没有休息时间。16.2%的货车司机平均每月1-2天休息时间，还有21.0%的货车司机每月平均有3-4天的休息时间，14.2%的司机休息5-8天，休息9天以上的占11.1%。与其他行业相比，货车司机休息时间总体显然不足。

  调查显示，29.1%的货车司机月均收入为5000-8000元;28.4%的货车司机月均收入为8000-10000元，两者合计为57.5%。20.0%的货车司机月均收入在10000-15000元，12.7%的货车司机月均收入在15000元以上，仅有9.7%的货车司机月均收入在5000元以下。

  6：调查显示，62.9%的货车司机对目前的收入情况不满意，30.5%的货车司机对目前的收入满意度一般，6.5%的货车司机对目前的收入情况表示满意。与较强的劳动付出相比，货车司机对收入水平总体不满意。个体司机在承接业务时，三分之一左右的运费往往会以油卡形式支付。一些司机剩余大量油卡，不得不打折低价售卖换取现金，致使司机实际收益受损。

  7：调查显示，83.0%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，其中56.6%的车辆目前还在偿还贷款中，仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。货车司机个体经营仍然较为普遍，背贷司机占比较多。目前，货车销售市场普遍存在“0”首付模式。金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场，金融公司将首付负担转变为后期高月供、高收费(维修保养等)，增加了购买成本。同时，要求司机将车辆挂靠到挂靠公司，收取较高的挂靠费、保险费、审验费等，进一步增加了司机负担。挂靠公司可以获取大量车辆进项发票，转手进入其他市场。同时，贷款到期后司机要求将车辆转出，普遍面临高额转出费问题。在货车司机驾驶车辆中，有85.2%的车辆为个人车辆，其中57.9%的车辆为挂靠车辆;仅有14.7%的车辆为老板的车辆。司机违规挂靠经营问题仍然没有得到缓解。

  8：调查显示，35.9%的货车司机采用挂靠经营主要是为了分期付款买车，主要是因为个人贷款无法“0”首付，同时货车司机征信较差，很多司机征信不足无法获得贷款。22.5%的货车司机认为通过挂靠经营可以便捷获取车辆营运证，办手续方便。21.9%的货车司机存在只有挂靠经营才能跑运输的错误认识。在挂靠收费方面，32.9%的货车司机反映车辆挂靠的费用偏高，有的地方单车年挂靠费在3000-4000元。在安全管理方面，30.6%的货车司机认为挂靠企业只收费没有履行安全管理责任，这也导致12.9%的货车司机反映挂靠车辆出事故责任难以划清。

  9： 调查显示，52.4%的货车司机在货运互联网平台(网络货运平台和交易撮合平台)上寻找货源，占比较2016年调查情况大幅提高。货运互联网平台已经成为零散运输司机寻找货源的主渠道。有固定的货主企业或货运公司提供货源的司机占比30%，合同运输货源较2016年调查有所下降。传统零散运输找相熟的货运中介或相熟的配货站找货的分别占22.3%和20.8%，较2016年调查明显下滑。

  10;调查显示，除了通过货运互联网平台寻找货源外，29.2%的货车司机从平台上获取帮扶服务，27.4%的货车司机从平台上开展交友交流，16.6%的货车司机通过平台获取安全培训知识。货运互联网平台正在成为货车司机在精神上交流沟通和工作生活中获取帮助支持的重要家园。25.9%的货车司机在平台上获取加油、维修、汽车配件售卖等优惠信息服务，5.2%的司机通过平台获取商业保险服务。货运互联网平台通过集采模式“积少成多”，降低司机运营采购成本。

  11：对于货车司机货运互联网平台使用中存在的问题，反映最大的是压低运价行为，78.8%的货车司机认为存在压低运价行为，占比接近八成。第二大问题是货源线%的货车司机反映货源信息与线%的司机认为存在虚假货源信息。第三大问题是客户服务困难问题，44.1%的货车司机反映出现各种问题后与平台协商困难。第四大问题是会员收费问题，38.1%的货车司机反映收费较多，存在收取运输押金、保证金、技术服务费等项目繁多，一些平台随意调整会费标准。第五大问题是准入门槛问题，15.2%的货车司机反映对接入车辆、驾驶员审核不严格，对于一些违规车辆、挂靠司机、不诚信货主(黄牛)没有必要的准入限制措施。

  12：在税务征收方面，91.8%的货车司机并不清楚是否通过网络货运平台向货主开具增值税发票，仅有8.2%的货车司机知道自己通过平台代开增值税发票。

  13：对于平台争议的处理方式，60.6%的货车司机会首先向平台客服渠道进行投诉，41.7%和11%的货车司机选择通过司机微信群、联盟以及亲朋好友等非正式渠道寻求咨询帮助，司机微信群正在成为非正式沟通的重要渠道。仅有10.5%的货车司机选择法院、仲裁机构等法律渠道解决争议或寻求法律援助，还有部分货车司机会寻求政府部门和工会组织帮助，分别占6.7%和2.9%。

  1：2021年1月1日起，高速公路货车收费方式由计重收费改为按车型(轴)收费。调查显示，73.2%的货车司机反映按车型(轴)收费政策下高速公路通行费并没有降低，仅有11.8%的货车司机认为高速公路通行费有所降低。目前，个体司机由于零散运输为主，空驶率较高。受我国货源结构影响，空驶率难以避免。与计重收费相比，按车型(轴)收费政策下空车运输以及车辆运输车运输等单程运输为主的车辆通行费明显增加。重庆等一些地区对于空车采取打折收费，但是主要是对重庆货车ETC用户，覆盖范围有限。

  有关部门大力推广货车ETC收费。调查显示，78.7%的货车司机使用货车ETC;还有12.3%的货车司机想使用货车ETC，但是目前还没有使用;9%的货车司机由于平时不上高速，所以没有用货车ETC。目前，一些省市高速公路出口要求货主走专用通道并进行复秤，尚未实现货车不停车收费。

  2：有关部门大力开展公路“乱收费、乱罚款”整治。调查显示，仍有61%的货车司机认为目前公路乱收费、乱罚款现象并没有得到好转，仅有27.2%的货车司机认为有所好转，公路“乱收费、乱罚款”仍然是货车司机反映较多的问题。

  3：调查显示，62.4%的货车司机认为公路执法程序不规范，处罚标准不明确，对于同一违法事项自由裁量权较大，存在处罚档次不明确的问题。随着高速公路超限超载取得积极成效，普通公路治理超载和高速公路治理超限(超长超宽)有待加强。53.3%的货车司机认为公路执法缺乏申诉机制和渠道，由于司机常年在路上，经常是在路上被罚，很难停下来到当地执法机关提请行政复议。52.3%认为公路执法存在部门多头执法、一事多罚现象，一些地方交警和路政联合执法还存在缺位。公平执法、规范执法和联合执法仍然是货车司机普遍诉求。36.2%的认为公路执法存在“黄牛”等不合理现象。目前，按照《机动车驾驶证申领和使用规定》，货车司机扣满12分会被降级处理，即无法从事原有货运业务，大部分司机在记分周期内扣到3分左右即不敢上路，不仅影响了司机生产生活，也进一步加剧了司机短缺。

  4：目前，三线及以上城市普遍采取“重客轻货”思路，对货运车辆进城限制通行区域、通行时间和通行车型。通行区域设置不合理，一些工业园区、商业中心、物流园区、货运场站、货运主通道周边也纳入限行范围。部分城市对高峰时段限制货车通行，而客户接货窗口期往往在限行时段，司机不得不闯禁行，还有企业不得不找多辆小面包车司机“以客代货”，更增加了高峰时段交通拥堵。目前，各地限制黄牌货车进城通行，对于进城的蓝牌货车也采取通行证管理。此外，大部分城市没有货车停车位，导致货车装卸货或停车等待无处可停。大部分商业设施没有专用货车装卸区域，增加了装卸成本。

  5：国家允许普通货运车辆异地年审。调查显示，51.6%的车辆可以享受异地年审政策，仍有19.9%的车辆目前无法实现异地年审

  6：在车辆维修方面，调查显示，68.8%的货车司机认为高速拖车费、停车场停车费用过高，动辄上万元。63.3%认为车辆在高速公路等区域维修价格虚高，高速公路上补胎200元，比高速公路下高150元。也有接近50%的货车司机认为车辆零配件质量存在问题，30.8%的货车司机反映车辆维修过程中维修点存在偷工减料现象。车辆维修仍然是司机关注的问题。4.10 近年来，各地加大国三及以下排放车辆淘汰更新，纷纷出台淘汰补贴政策，由于货车投入较大，补贴标准较高，普遍在5000元，一些地方达到3万元以上，有效引导司机淘汰更新车辆。但是，报废汽车厂给出的报废价格过低，1辆自重8吨国三牵引车报废价格在6-8千，市场上废铁就能卖3-4万，导致司机不愿意淘汰更新车辆，政府出台的补贴政策大打折扣。《报废汽车回收管理办法》第十九条规定：“报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。”实际执行中差距较大。

  7：调查显示，86.5%的货车司机因为开车患有胃病、颈椎病、高血压等职业病，货车司机健康问题值得引起关注，仅有13.5%的货车司机没有出现上述健康问题。

  8：调查显示，53.3%的货车司机未参加体检，健康保障水平较差。44%的货车司机自费进行体检，仅有2.7%的货车司机参加所在单位组织的员工体检。

  9：调查显示，40.7%的货车司机参加了新农合，这和司机群体农村劳动力较多的原因相关。22.5%的货车司机投保了交通意外险，仅有7.7%的投保了医疗保险、7.6%的投保了养老保险，投保工伤保险、失业保险的占比更小，还有20%的货车司机没有投保或缴纳保险费用，货车司机社会保障力度不够，也是抗风险能力弱的重要原因之一。

  10：调查显示，65.2%的货车司机会在高速公路服务区休息，60.6%的在路边停车场、吃饭停车场休息，28%左右的货车司机在物流园区、场站、货主等专线%左右的货车司机会选择在宾馆、招待所或是司机之家休息。

  11： 调查显示，货车司机希望社会组织提供的公共性服务中，排名第一的是维权类服务，法律援助和维护权益分别占比75.6%和60.8%都是货车司机需求最大的公共服务。其次是救援类服务，应急救援服务需求占比64.8%，也是较为普遍的服务需求。第三是救济类服务，事故救济、困难帮扶等服务需求占比分别为41.6%和41.4%。第四是价监类服务，司机对价格指导需求较大，占到调查司机的40%。第五是社保类服务，37.6%的货车司机希望能够投保工伤保险。此外，安全教育、公益体检、就业培训等也是普遍需求的服务。

  12： 调查显示，在未来三年中，65.6%的货车司机仍然会继续从事司机行业，货车司机职业稳定性总体较强，但也有26.7%的货车司机考虑转行。返回搜狐，查看更多